Das neue BMW 1er M Coupe trifft im Vergleichstest auf Audi RS3 und Porsche Cayman R. Leistung, Handling, Fahrspa?: Wem die drei 300-PS-plus-Kandidaten nicht unverzuglich Super Plus in die Venen pumpen, dem konnen wir auch nicht mehr helfen. Bleibt nur noch die Frage, welcher das beste Programm liefert.
Wir haben alles abgesucht, aber nichts gefunden: BMW hat den Turbo-Aufkleber vergessen. Sie wissen schon, jenes subversive Teil in Spiegelschrift. Damals 1973, als der 2002 turbo so krass den bosen Buben gibt, dass BMW flugs die provokanten Sticker wieder vom Spoiler pult. Und das wegen 170 PS. Nicht vergessen, Anfang der Siebziger waren turbogepimpte Funfzylinder bei Audi hochstens ein schmutziger Gedanke im Kopf ihrer Vater, und selbst die Helden am Steuer des Porsche Carrera 2.7 RS hatten lediglich 210 PS unterm Burzel.
Und heute? Das Beste kommt zum Schluss – bevor die letzten Exemplare der aktuellen Generationen von Audi A3, BMW 1er – und in absehbarer Zeit auch Porsche Cayman – vom Band hupfen, bekommen sie neue Chefs. Machos mit konzentriertem Marken-Erbgut: Ob Allradantrieb, Turbofunfzylinder und Maxigrill beim Audi RS3, Testosteron-Radhauser, Biturbo-Reihensechszylinder und M-Modifikationen beim BMW 1er M Coupe oder ein offensiver Sechszylinderboxer im gewichtsreduzierten und fahrwerksoptimierten Porsche Cayman R. Die drei baggern bereits akustisch.
Minimal unrund im Stand der Zweieinhalbliter-Funfzylinder im Audi RS3. Zundfolge 1-2-4-5-3, 1,2 bar turbogeladen, mono. Der Sound hingegen stereo, der Antrieb Quattro. Logisch, die Vorderachse ware vom Elan des Langhubers uberfordert, obwohl man ihr beim Testwagen 30 Millimeter breitere 19-Zoller als hinten spendiert. Beim BMW 1er M Coupe ist es andersrum. Vorn lenkt er, hinten schiebt er mit ebenfalls 340 PS, allerdings einem Tick mehr Drehmoment. Jedenfalls im Overboost, wenn der Dreiliter-Reihensechser mit Biturboaufladung 500 Newtonmeter an die geschmiedete Kurbelwelle schickt. Geschmiedete Kurbelwelle?
Kenner wissen: Hier darf noch der Biturbo-Urvater statt der Twinscroll-Jugend ran. Federnd und wuchtig brullt er das 1,5 Tonnen schwere BMW 1er M Coupe aus den Startblocken, bringt die hinteren 265er in Wallung. Fur 4,7 Sekunden auf Tempo 100 reicht es trotzdem jedenfalls in Profihand. Laien ohne Elektronikhilfe, aber mit schwerem Gasfu? stehen im Michelin-Nebel, wahrend beim Audi RS3 der 4,5-Sekunden-Raketenstart selbst automobilen Erstsemestern gelingt – dem serienma?igen Doppelkupplungsgetriebe mit Launch-Control sei Dank.
Uberhaupt die S-tronic im Audi RS3, so was wie der Godfather der Automaten. Siebengangig, ruckfrei, feinfuhlig. Selbst die Zwischengassto?e kommen auf den Punkt. Ahnlich wie beim PDK des Porsche Cayman R. Ganz ehrlich: Mit dem knackigen Handschaltgetriebe fahrt der 330 PS starke 1,4-Tonner noch unmittelbarer, aber PDK hat dazugelernt. Porsche verbesserte die Schaltstrategie, naherte die Programme einander an.
Gut so, jetzt darf der mit aufwendigen Atemwegen und freizugigem Klappenauspuff gesegnete 3,4-Liter im Porsche Cayman R die Sauger-Fahne hochhalten. Ansprechverhalten top, Leistungsentfaltung linear, Drehfreude begeisternd, Klang berauschend.
Ab auf die Landstra?e, uber die Hausstrecke zur Handlingpiste. Der Audi RS3 tobt vorneweg. Ohne Furcht vor tuckisch glitschigen Stellen, feuchten Senken oder welligen Bitumenfeldern trompetet er los. Straff abgestimmt, doch mit beruhigendem Bodenkontakt halt er das Tempo hoch und den Fahrerpuls unten. Die elektrische Lenkung ubersetzt Kommandos unauffallig und prazise, gonnt sich nur unter Extrembedingungen mal eine kleine Sto?igkeit. Die Untersteuertendenz fallt da schon starker auf. Extrabreite Vorderreifen und leichte CFK-Kotflugel reichen nicht, um dem Audi RS3 seine Frontscharrer-Wurzeln zu ziehen.
Haldex-Allradantrieb hin oder her: Wer forsch in enge Ecken biegt und/oder bei hohem Tempo einlenkt, muss eine Handbreit Platz einkalkulieren, da es die RS3-Front stets ein wenig zum Kurvenau?enrand zieht. Auf trockener Piste helfen nicht einmal provozierte Lastwechsel weiter, auf rutschiger schon. Hier wie dort ist Herausbeschleunigen kein Thema, Traktion eh nicht. Bevor die Kontrollleuchte aufwacht, hat der Audi RS3 bereits die nachste Kurve vernascht.
Von einem solchen Traktions-Gluck kann das Pendant im BMW 1er M Coupe nur traumen. Statt Hinterrad- darf man hier ruhig Heckantrieb sagen. Das Lampchen flackert im Stakkato, sobald der Pilot das Potenzial des Power-1er streichelt. Ob beim Beschleunigen, in der Kurve oder auf unebenem Untergrund, es gibt immer was zu regeln. Selbst im legeren MDM-Modus gibt die Elektronik die Zugel nie ganz aus der Hand, allerdings fuhren sie nun sanft statt zu wurgen.
Wer das willig ausschwenkende Heck bei komplett deaktivierter Elektronik zum Lustgewinn und nicht als Umbauhilfe vom Coupe zum Hatchback benutzt, der wird den etwas hoch postierten, jedoch bequemen Fahrersitz nie mehr verlassen wollen. Das BMW 1er M Coupe lenkt sauber ein, braucht einen Moment, bis sich seine Federung gesetzt hat, um die Wunschlinie danach unbeirrt zu halten. Das Heck steht zur freien Verfugung. Passender Gasbefehl: Neutralitat. Etwas mehr: leichter Schwenk. Fallbeil: Querschlager.
Wer das mit dem BMW 1er M Coupe nicht hinbekommt, lernt es wohl nie mehr. Schade nur, dass der Fahrgenuss auf welligen Landstra?en von fahrwerksseitiger Unruhe gepragt ist, der 1er wankt und rollt wie an einem Pendel, gibt das bis in die Lenkung weiter.
Wanken, rollen, was ist das, schaut der Porsche-Pilot seinen BMW-Kollegen fragend an. Sein Cayman R duckt sich gefuhlsma?ig noch tiefer auf den Asphalt als ohnehin, die paritatische Gewichtsverteilung des Mittelmotorkonzepts eiskalt ausnutzend. Wer eine feine Basis und ebensolche Abstimmerhandchen hat, braucht keine Adaptivdampfer mehr. Modifizierte Spur- und Sturzwerte, zarte Diat, fertig.
Ob bucklige Landstra?e oder ebene Sportpiste, der Porsche Cayman R kriegt sie alle. Seinen Piloten sowieso. Es dauert keine halbe Stunde, dann will der seine Klamotten vom Leib rei?en, den Cayman R nackt reiten, die Karbon-Schalensitze spuren wie die Flanken eines schwarzglanzenden Hengstes (nein, keine Angst liebe Porsche-Jungs, es blieb bei der Hypothese).
Im Ernst, wer Autofahren mag, wird diesen Porsche Cayman R lieben. Schon beim Warmrollen ebenso direkt wie folgsam, nie nervig oder zickig, geht er jedes gewunschte Tempo mit, behalt seinen kalkulierbaren, dynamischen Charakter: zielgenaues Einlenken mit der trocken reagierenden Lenkung, exaktes Filettieren von Wechselkurven, rasantes Querbeschleunigen. Ja sogar Traktion kann er, lasst sich selbst bei feuchtem Untergrund noch problemlos bewegen. Erst ohne ESP (hier PSM) im au?ersten Grenzbereich wird die Sache kitzlig. Mittelmotor eben.
Doch genau damit degradiert der konsequente, wenn auch vergleichsweise teure Sportsmann Porsche Cayman R seine beiden Mitstreiter BMW 1er M Coupe und Audi RS3 unter sportlichen Aspekten zu aufgebrezelten Kompaktwagen. Wobei – fur rund 50.000 Euro bekommt man wohl nirgends soviel subversives Breitspur-Hormon wie beim 1er-M und kaum soviel Alltagswucht wie beim Audi RS3. Sogar ganz ohne Turbo-Aufkleber.
Viel Gewicht auf der Audi-Vorderachse fordert Untersteuern und Reifenverschlei?
Auf der Landstra?e gibt der Audi RS3 den typischen Audi-Sportler: sauschnell, fahrsicher und einfach beherrschbar. Die verschlungene Handling-Strecke mit engen, aufeinanderfolgenden Kurven macht ihm jedoch zu schaffen. Hier rachen sich die 952 Kilogramm auf der Vorderachse (BMW 1er M Coupe: 780 Kilogramm), an der auch noch ein gro?er Teil der Leistung zerrt.
Bereits serienma?ig mit breiteren Reifen als hinten ausgerustet, konnen nicht einmal die ab August lieferbaren 255er-Optionsreifen spurbares Untersteuern verhindern. Schon nach wenigen Runden Handlingkurs ist ihnen der Stress deutlich anzusehen. Nennenswerte Auswirkungen auf die Fahrsicherheit oder Rundenzeit sind allerdings nicht zu verzeichnen, vor allem im Nassen liegt der Audi RS3 vorn.
