Schauplatz Rugen: Nach Abschluss einer Fotoproduktion will sich auto motor und sport-Art Director Frank Zahringer mit dem BMW X5 auf den Ruckweg nach Stuttgart machen. Nach einem Lkw-Uberholmanover auf einer Landstra?e der Ostseeinsel passiert es: Der Dreiliter-Diesel geht bei 80 km/h einfach aus. Zahringer bleibt nichts anderes ubrig, als den BMW X5 am Stra?enrand ausrollen zu lassen, zumal sich keine Parkbucht in der Nahe befindet.
Zahlreiche Startversuche fuhren zwar dazu, dass der BMW X5 wieder anspringt, dann aber erneut abstirbt. Lichtblick in der Not: Ein Servicewagen der BMW-Werkstatt in Stralsund ist nach 25 Minuten vor Ort, schleppt das Auto ab und rustet die Redaktion mit einem Ersatzwagen aus.
Nach 24 Stunden ist der Spuk vorbei, den ein defekter Injektor der Einspritzanlage verursachte. Die bei Kilometerstand 89.125 im Rahmen der Garantie abgehandelten Reparaturkosten in Hohe von 587 Euro fallen dabei weniger schwer ins Gewicht als die Ruckstufung im auto motor und sport-Mangelindex: Ohne diesen Totalausfall des BMW X5 hatte es fur Rang zwei hinter dem Mercedes ML 320 CDI gereicht, doch so bleibt nur der letzte Platz.
Das Standing des SUV spiegelt sich innerhalb der Redaktion jedoch nicht wider, im Gegenteil: Der BMW X5 entwickelt sich uber 100.000 Kilometer in zwei Jahren zum beliebten Begleiter fur lange Dienstreisen und Sonderaufgaben, nicht zuletzt wegen seines uberzeugenden Antriebs. "Wuchtig bollernd der Diesel – so soll es sein", notiert Autor Jorn Thomas im Bordprotokoll, und seine Kollegen erganzen: tolles Ansprechverhalten, fur einen SUV gute Beschleunigung und Fahrleistungen, die in jeder Situation ungemein souveran wirken.
Dauertestwagen mit reichlich Extras ausgestattet
Nur vereinzelt wird Kritik an der Tonalitat des aufgeladenen Reihensechszylinders des BMW X5 laut, der vor allem in der Kaltlaufphase und bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas kernig zur Sache geht. Bei hoherem Tempo weicht diese Lautmalerei deutlich vernehmbaren Umstromungsgerauschen der Karosserie.
Zum Start in den Testalltag am 5. November 2008 wurde der BMW X5 in der getesteten Version mit 83.590 Euro in der Preisliste gefuhrt – ausgerustet mit Extras wie schwarzem Nappaleder (3.030 Euro), Niveauregulierung mit Luftfederung (790 Euro), Anhangerkupplung (830 Euro), Lenkradheizung (190 Euro), Ruckfahrkamera (420 Euro) und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen (910 Euro). Ein reichlich kostspieliges Vergnugen, zumal sich der Wertverlust nach Testende auf rund 48 Prozent belauft.
Dennoch haben sich die genannten Extras im Alltag als sinnvoll erwiesen: Mit der Anhangerkupplung gab der BMW X5 den perfekten Zugwagen, die Lenkradheizung war vor allem bei Alpinisten mit kalten Handen beliebt, und die Ruckfahrkamera erleichtert das Rangieren mit dem schweren Trumm. Aber sie zeigt auch Schwachen: Im Winter verschmutzt das Objektiv bisweilen so stark, dass selbst die Reinigung in der Waschanlage kein scharfes Bild mehr ermoglicht. Da muss man mit einem Putztuch schon selbst Hand anlegen, um sich wieder eine klare Sicht nach hinten zu verschaffen.
Apropos Schmutz: Den zieht man sich beim BMW X5 auch beim Ein- und Aussteigen zu. Um den Kontakt mit den breiten Turschwellern zu verhindern, an denen die Kleidung fast zwangslaufig verschmutzt, ist man auf dem Weg zu einem Geschaftstermin genotigt, eher ins Auto zu springen als sich hineinzusetzen. Ahnliches droht, wenn man versucht, den Gepackraum durch die horizontal geteilte Heckklappe zu beladen, denn am unteren Teil sto?t man schnell an und holt sich weitere Flecken.
Am Volumen selbst (620 bis 1.750 Liter) gibt es nichts auszusetzen, doch mit vielen Extras an Bord sinkt die maximale Zuladung auf magere 450 Kilogramm (Mercedes ML: 650 Kilogramm). Punktabzug in Sachen Praktikabilitat gibt es zudem fur die hohe Ladekante des BMW X5 und die viel zu kleinen Ablagen im Innenraum. Ins Handschuhfach passen gerade einmal Fahrzeugpapiere und Bedienungsanleitung – ein schlechter Witz fur einen SUV im XL-Format. Da man es nur selten nutzt, muss man immer wieder die nicht gekennzeichnete Offnungstaste suchen, die versteckt im Armaturenbrett sitzt.
Schwerer wiegt die Kritik an der Lenkung des BMW X5, die sich wie ein roter Faden durch die Bordprotokolle zieht. Die Krafte sind so hoch, dass manch einer schon die Frage stellt, ob sie uberhaupt eine Servounterstutzung hat. Hat sie aber, und so mussten die Fahrer mit einem schwer rangierbaren Dickschiff leben – eine Schwache, die BMW bei der Modellpflege im Fruhjahr 2010 abgestellt hat. Andererseits war das Ansprechverhalten aus der Mittellage so direkt, dass es gelegentlich Probleme bereitete, den 2,3-Tonner exakt auf Kurs zu bringen.
Seine sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung verhilft dem BMW X5 zwar zu hoher Fahrsicherheit und einem fur Gro?e und Gewicht agilen Handling, aber auch zu Komforteinbu?en. Besonders Querfugen filtert er nicht ganz so gekonnt weg wie sein direkter Konkurrent Mercedes ML. Au?erdem lauft der Wagen speziell auf Langsrillen nicht sauber geradeaus und erfordert haufige Lenkkorrekturen.
Abgesehen davon ist man in dem Funfsitzer (sieben Sitze als Extra) mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb inklusive automatischer Differenzialsperre erfreulich entspannt unterwegs. Das liegt neben dem souveran-kultivierten Antrieb und der selbst im Gelande erstaunlich guten Traktion auch an der hohen Sitzposition im BMW X5, die das Gefuhl vermittelt, alles von hoher Warte uberblicken zu konnen.
Uberdies sind die hervorragenden Komfortsitze im BMW X5 ihren Aufpreis wirklich wert, nicht einer der vielen Fahrer au?erte Kritik an ihrer Bequemlichkeit und Position, was im Ablauf eines Dauertests durchaus Seltenheitswert hat.
Ahnlich viel Lob gab es fur die weich schaltende Sechsstufen-Automatik des BMW X5. Sie sortiert stets den passenden Gang ein und tragt mit zum angemessenen Durchschnittsverbrauch von 12,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer bei. Wer es auf Langstrecken ruhig angehen lasst, schafft mit dem 85-Liter-Tank sogar Reichweiten von fast 1.000 Kilometern.
Wer allerdings wahrend der Fahrt gerne seine Hand auf dem Wahlhebel ablegt, muss damit rechnen, dass die Getriebeposition von D auf N springt. Hier fehlt eine Sperre. Im Gegensatz zu manchen Leserautos war der BMW X5 im Dauertest zuverlassig – sieht man einmal von dem genannten Totalausfall und den Problemen mit der Klimaautomatik ab. Schon nach 36.579 Kilometern stellte sie ihre Funktion ein und erforderte einen au?erplanma?igen Werkstattaufenthalt. Besonders argerlich daran: Der BMW X5 fiel eine Woche aus, weil ein Ersatzteil nicht schneller lieferbar war.
Insgesamt hatte die Reparatur inklusive Austausch des Klimakompressors mit fast 2.000 Euro zu Buche geschlagen, wenn sie nicht innerhalb der Garantiezeit abgewickelt worden ware. Die Servicekosten inklusive Olwechsel, diverser Filterwechsel und Material betrugen zwischen 400 und 600 Euro, was fur ein Auto dieser Klasse im ublichen Rahmen liegt.
Service-Termine kosten unnotig Zeit
Nur die automatische Intervallanzeige des BMW X5 hat in der Praxis ihre Tucken: Nach einer Inspektion bei Kilometerstand 50.622 forderte sie rund 8.000 Kilometer spater erneut zum Werkstattbesuch auf, um weitere Kleinteile zu wechseln, die zuvor noch nicht ganz ihre Ablaufzeit erreicht hatten. Im Sinne der Zeitersparnis hatte dieser Vorgang jedoch beim ersten Servicetermin mit erledigt werden konnen.
Die Fursorge hat sich insofern ausgezahlt, dass der BMW X5 nach der Dauertestdistanz noch richtig gut dasteht. Nennenswerte Alterserscheinungen zeigen weder die Karosserie noch der Lack oder die Lederbezuge. Nur das Navigationssystem ist nicht mehr ganz auf der Hohe der Zeit. Es lasst sich zwar leicht bedienen, aber die Rechenzeiten bleiben zu lang, und nicht immer war das Gerat up-to-date, wenn eine Kreuzung einem Kreisel gewichen war.
Inzwischen rustet BMW den aktuellen X5 jedoch mit dem neuesten Softwarestand aus. Am Fazit des Dauertests andert das nichts: Der BMW X5 hatte Schwachen, aber die Anzahl der Starken uberwiegt. Klingt fast ein bisschen menschlich – und auch deshalb wird die Redaktion ihn vermissen.
