Die technisch uberlegene Ausstattung der Diesel holen die Benziner gerade wieder auf. Herrscht etwa schon Gleichstand? Antworten liefert dieser klassenubergreifende Test von auto motor und sport.
Der 1.9 TDI von VW ist schuld. Warum musste er Anfang der Neunziger so saustark losziehen und auf 100 Kilometer trotzdem nicht mehr als funf, sechs Liter verbrauchen? Damit schadigte er nachhaltig die Dominanz des Benzinmotors, der sich von jetzt auf gleich wie die zweite Wahl anfuhlte: wenig Drehmoment, ma?iger Durchzug und dazu reichlich Durst.
Obwohl die meisten Pumpe-Duse-Diesel beim Kaltstart wie Traktoren nagelten, hielt ihr Boom an. Dauermotto: Der Kaltstart vergeht, satter Schub und Mini-Verbrauch bleiben. Doch zwanzig Jahre spater sind die Ottomotoren kraftig dabei, diese Defizite wieder wettzumachen. Immer mehr glanzen nun mit Aufladung und Direkteinspritzung, und wie der Hubraum sinkt auch der Verbrauch. Wo genau sie im Wettstreit mit dem Diesel stehen, testet auto motor und sport in vier Klassen. Die Kandidaten: Audi A8 4.2 FSI und Audi A8 4.2 TDI, BMW 535i und BMW 535d, Nissan Qashqai 2.0 und Nissan Qashqai 2.0 dCi, Skoda Fabia 1.2 TSI und Skoda Fabia 1.6 TDI.
Neben Sprint- und Durchzugsmessungen gehen alle acht Testwagen auf drei Verbrauchsfahrten, in der Stadt, uber Land und auf der Autobahn. Los geht’s ganz oben, beim Audi A8 4.2 FSI. Ahh, diese Ruhe. Vollig entspannt und larmgeschutzt startet man den 4,2 Liter gro?en V8-Benziner, der in den edel ausgelegten Innenraum weder knurrt noch vibriert.
Dass der Audi A8 4.2 FSI keinen Turbo oder Kompressor besitzt, bemerkt man auch nach 100 Kilometern nicht – im Gegenteil. Ab der ersten Umdrehung steht genug Schub zur Verfugung, um kleine Baume zu entwurzeln. Ab 3.500 Touren versammeln sich dann 445 Newtonmeter Drehmoment, die auf beide Achsen des Audi A8 4.2 FSI einwirken. Der Quattro-Antrieb sichert optimale Traktion, und der serienma?ige Achtgangwandler mit breitem Wahlhebel ist stets darauf bedacht, die Drehzahl so niedrig wie moglich zu halten. Schlie?lich soll der Diesel endlich vom Verbrauchsthron geschubst werden. Ob es gelingt?
Der Tag im Audi A8 4.2 TDI beginnt etwas lauter. Nicht nur feine Ohren erkennen das typische Nageln, zwar gut gedammt, aber dennoch vernehmbar – zumindest in der Startphase. Sobald der Audi A8 4.2 TDI warmgelaufen ist, sauselt er fast wie ein Benziner, von Dauer ist nur ein kleines Vibrieren im Stand.
Dafur gibt es einen anderen, gewaltigen Unterschied, den man am besten so erlebt: Wahlhebel auf D, rechtes Pedal niedertreten, bis zwei zahlen, Wuuuuuuscccchhhh. Volle 800 Newtonmeter Drehmoment schie?en den Audi A8 4.2 TDI nach vorn wie ein Steinchen in der Schleuder. Nur die Anfahrverzogerung passt nicht zur sonst sportlich abgestimmten Limousine.
Trotzdem jagt der Diesel Audi A8 4.2 TDI in unter sechs Sekunden auf Tempo 100 und lasst den Benziner Audi A8 4.2 FSI leicht hinter sich. Und was sagt der Verbrauch? Auch hier schlagt der Diesel den Benziner – in der Stadt und auf der Autobahn deutlich, uber Land ganz knapp. Hier konsumiert der Benziner gerade mal einen halben Liter mehr. Der Grund: Die Automatik lasst beide Motoren bei wenig Umdrehungen im Teillastbereich laufen. Der Aufpreis von 1.600 Euro fur den Diesel ist bei einer Kaufsumme von mehr als 90.000 Euro nicht weiter belastend, zumal der Diesel weniger Wertverfall erfahrt und die besseren Wiederverkaufschancen hat.
Der Benziner kontert mit deutlich geringeren Steuern pro Jahr und gunstigeren Versicherungspramien – bei sechs Cent niedrigeren Kraftstoffkosten pro 100 Kilometer rechnet sich der Diesel allerdings schon ab 10.000 km/Jahr. Eins zu null fur die Diesel. Eine Anmerkung noch zum Reisekomfort: Beide Audi A8 lie?en auf schlechten Wegen Sto?e bis ins Lenkrad durch. Eine Mercedes S-Klasse beispielsweise ist da konzilianter.
Ebenso die zwei BMW-Limousinen, der BMW 535i und der BMW 535d. Beides Dreiliter-Reihensechszylinder mit Turboaufladung, Direkteinspritzung, Hinterradantrieb, sattem Schub, schnellen Schaltwechseln ihrer Achtgangautomatik, sportlichem Handling und kernig rauem Beat. Unterschiede bringen nur die Datenblatter: Der Benziner BMW 535i serviert 306 PS und 400 Newtonmeter, der Diesel BMW 535d kommt auf 300 PS und 600 Nm. Im Gegensatz zum Audi A8-Vergleich spricht der Diesel im Funfer so spontan an wie der Benziner. Beide sind gleich schnell auf Tempo 100 und nehmen sich auch bei der Gerauschentwicklung wenig.
BMW 535d fast 3,0 L weniger als Benziner
Und beim Verbrauch? Da hat der Diesel den kleineren Durst. In der Stadt und uber Land konsumiert er im Schnitt rund zwei Liter weniger, auf der Autobahn sind es fast drei Liter. Beim Blick auf die Kosten uberrascht, dass sich der Diesel bereits ab 10.000 Kilometer pro Jahr (Wertverlust einkalkuliert) gegenuber dem Benziner rechnet, obwohl er 6.100 Euro teurer ist. Ebenfalls erstaunlich: Im Testmix liegt der BMW 535d nur 0,1 Liter unter dem Audi A8 4.2 TDI. Am Zwischenstand andert das nichts: zwei zu null fur die Diesel.
Bei kompakten SUV sind die Diesel ohnehin erste Wahl, weil ein stammiges Drehmoment sowohl im Gelande als auch bei einem Zugfahrzeug enorm hilfreich ist. Beim Nissan Qashqai liegt der Zweiliter-Turbodiesel Nissan Qashqai 2.0 dCi auf dem Papier klar vorn – gegen seine 320 Newtonmeter kann der gleich gro?e Benziner Nissan Qashqai 2.0 nur 196 Nm setzen.
Nissan Qashqai 2.0 dCi leidet unter Anfahrschwache
Praktisch sieht die Sache anders aus: Den 150 PS starken Diesel Nissan Qashqai 2.0 dCi qualt eine Anfahrschwache, so dass man ihn schnell abwurgt. Genervt erhoht man beim Start die Drehzahl, was wiederum den Belag der Kupplung dezimiert – ans Anfahren in schlammigem Gelande nicht zu denken ... Harmonischer legt die altmodische Benzinversion Nissan Qashqai 2.0 mit 141 PS los, allerdings fehlt ihr die Kraftspritze eines Turbos und/oder Direkteinspritzung.
Beim Null-auf-hundert-Sprint hat sie trotzdem den Kuhler leicht vorn und verbraucht weniger in der Stadt. Auf der Autobahn und uber Land ist dagegen der 2.050 Euro teurere Diesel sparsamer. Welchen nehmen? Wer weniger als 15.000 km/Jahr abspult, wahlt den Benziner, fur alle anderen rechnet sich der Diesel. Unser Duell steht nach diesem Unentschieden bei drei zu eins fur die Diesel.
Skoda Fabia 1.6 TDI verschlaft jeden Start
In der letzten Runde treten zwei Kleinwagen an, der Skoda Fabia mit modernem 1,2-Liter-Benziner (Direkteinspritzung, Turbo) sowie mit dem 1,6-Liter-Diesel. Beide 105 PS stark und doch so unterschiedlich: Wahrend der Ottomotor nach dem Einkuppeln vorbildlich loszieht und kaum brummt oder nagelt, verschlaft der Diesel jeden Start, ehe er bei 2.000 Touren aufwacht und seinem Auftrag nachkommt. Diese Anfahrschwache vermiest einem jede Tour, obwohl der Skoda Fabia 1.6 TDI fast 1,5 Liter weniger verbraucht und sich damit schon ab 10.000 km/Jahr rechnet.
Auch wenn der 1.400 Euro gunstigere Benziner pro Kilometer fast drei Cent mehr Kraftstoff kostet, ist er hier die bessere Wahl – macht am Ende drei zu zwei fur die Diesel.
Das Ergebnis bringt zwei Erkenntnisse: Wenn moderne Diesel eine Anfahrschwache qualt, sehen sie im Vergleich zu den Benzinern von heute alt aus. Und ja, die Benziner haben kraftig aufgeholt. Unter Volllast werden sie jedoch nach wie vor zu Trinkern.
